Pronto-Socorro do ACP
Os primeiros camiões «Fargo» foram construídos em Chicago pela “Fargo Motor Car Company” entre 1913 e 1922. Em 1928 A Chrysler comprou a empresa e criou os seus próprios modelos da Fargo. Pouco tempo depois a Chrysler compra a empresa “Dodge Brothers Company”, e adiciona os camiões «Dodge» e «Graham Brothers» à sua gama de produtos.
Desde então , os camiões «Fargo» tornaram-se praticamente idênticos aos «Dodge» e eram comercializados pelos agentes da “Chrysler-Plymouth”. As vendas nos Estados Unidos terminaram em 1930, mas a marca «Fargo» foi utilizada até 1972 no Canadá.
As camionetes «Fargo» começaram a ser comercializadas em Portugal em Agosto de 1929, pela firma “A. Beauvalet” na rua 1º de Dezembro, em Lisboa.
Anúncio de 1929
O modelo de Pronto-Socorro, da «Fargo» do Automóvel Clube de Portugal, reproduzido nas fotos abaixo, foi importado do Canadá e entrou ao serviço, salvo erro, em 1953 .
fotos in: Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian
Mais tarde os pronto-socorro «Fargo» seriam substituídos pelos «Hanomag»
Retirado de um Mapa de Estradas de 1964, outro modelo de Pronto-Socorro
Desde então , os camiões «Fargo» tornaram-se praticamente idênticos aos «Dodge» e eram comercializados pelos agentes da “Chrysler-Plymouth”. As vendas nos Estados Unidos terminaram em 1930, mas a marca «Fargo» foi utilizada até 1972 no Canadá.
As camionetes «Fargo» começaram a ser comercializadas em Portugal em Agosto de 1929, pela firma “A. Beauvalet” na rua 1º de Dezembro, em Lisboa.
Anúncio de 1929
O modelo de Pronto-Socorro, da «Fargo» do Automóvel Clube de Portugal, reproduzido nas fotos abaixo, foi importado do Canadá e entrou ao serviço, salvo erro, em 1953 .
fotos in: Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian
Mais tarde os pronto-socorro «Fargo» seriam substituídos pelos «Hanomag»
Retirado de um Mapa de Estradas de 1964, outro modelo de Pronto-Socorro
18 de Novembro de 2011
I Salão Automóvel de Lisboa (1)
O primeiro “Salão Automóvel de Lisboa”, e o primeiro a ser considerado verdadeiramente oficial, foi organizado pelo “Automóvel Clube de Portugal” e teve lugar entre os dias 4 e 13 de Julho de 1925 no Coliseu dos Recreios de Lisboa. Como foi referido no post intitulado Salões Automóvel em Portugal , o primeiro Salão Automóvel em Portugal, não oficial, foi na cidade do Porto em 22 de Junho de 1914. Seguiram-se mais três Salões até ao de Lisboa, que foi o quarto a realizar-se no nosso país.
Panorâmica da sala principal da Exposição
Este “Salão Automóvel de Lisboa” estava aberto das 14h às 24h, com eventos culturais como Jazz Band, do “Club Mayer”, das 15h às 19h e concerto das 21h às 24 h. A decoração deste evento ficou a cargo de Augusto Pina e contou com mais de cem carros expostos, entre a sala de espectáculos do Coliseu e as suas dependências e salas secundárias. Nos camarotes de 1ª ordem, os visitantes eram contemplados com serviço de chá, almoços e jantares. Este serviço era disponibilizado pela tradicional e aristocrática “Pastelaria Ferrari” da Rua Nova do Almada.
Jazz Band
Algumas das 60 marcas representadas com 100 carros expostos:
Isotta-Fraschini, Renault, De Dion-Bouton, Hudson, Berliet, Fiat, Alfa-Romeu, Amilcar, Salmson, Sizaire Fréres, …
… Peugeot, Citröen, Chrysler, Chandler, Buick, Mercedes, Talbot, Studebaker, Délage, etc ….
Notícias do evento: No “Diário de Lisboa” com comentários extremamente favoráveis e simpáticos, mas a do “Domingo Ilustrado” com opinião bem oposta e arrasadora …
“Diário de Lisboa”, 4 de Julho de 1925 “Domingo Ilustrado”, 12 de Julho de 1925
Apesar do aparente sucesso deste Salão foi lamentada a ausência dos «carrosiers», empresas portuguesas fabricantes de carroçarias para automóveis. «Nem um só concorreu à exposição e só muito tinham a lucrar se tivessem apresentado qualquer coisa ... com o confronto e comparação é que o público pode avaliar o nosso progresso neste ramo que assim é como se não existisse».
As oficinas de automóveis também estiveram ausentes, com a única excepção dos "Grandes Armazéns do Chiado". «é um bom reclame, especialmente como um paiz como o nosso, em que não há fábricas construtoras de automóveis e que, portanto, se tem de recorrer constantemente a estas pequenas industrias».
fotos in: Hemeroteca Digital, Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian
Anúncio da Citröen relativo ao evento
Por este tema ter um número elevado de fotos disponibilizadas farei outro post intitulado "I Salão Automóvel de Lisboa … (2)” nos próximos dias.
Panorâmica da sala principal da Exposição
Este “Salão Automóvel de Lisboa” estava aberto das 14h às 24h, com eventos culturais como Jazz Band, do “Club Mayer”, das 15h às 19h e concerto das 21h às 24 h. A decoração deste evento ficou a cargo de Augusto Pina e contou com mais de cem carros expostos, entre a sala de espectáculos do Coliseu e as suas dependências e salas secundárias. Nos camarotes de 1ª ordem, os visitantes eram contemplados com serviço de chá, almoços e jantares. Este serviço era disponibilizado pela tradicional e aristocrática “Pastelaria Ferrari” da Rua Nova do Almada.
Jazz Band
Algumas das 60 marcas representadas com 100 carros expostos:
Isotta-Fraschini, Renault, De Dion-Bouton, Hudson, Berliet, Fiat, Alfa-Romeu, Amilcar, Salmson, Sizaire Fréres, …
… Peugeot, Citröen, Chrysler, Chandler, Buick, Mercedes, Talbot, Studebaker, Délage, etc ….
Notícias do evento: No “Diário de Lisboa” com comentários extremamente favoráveis e simpáticos, mas a do “Domingo Ilustrado” com opinião bem oposta e arrasadora …
“Diário de Lisboa”, 4 de Julho de 1925 “Domingo Ilustrado”, 12 de Julho de 1925
Apesar do aparente sucesso deste Salão foi lamentada a ausência dos «carrosiers», empresas portuguesas fabricantes de carroçarias para automóveis. «Nem um só concorreu à exposição e só muito tinham a lucrar se tivessem apresentado qualquer coisa ... com o confronto e comparação é que o público pode avaliar o nosso progresso neste ramo que assim é como se não existisse».
As oficinas de automóveis também estiveram ausentes, com a única excepção dos "Grandes Armazéns do Chiado". «é um bom reclame, especialmente como um paiz como o nosso, em que não há fábricas construtoras de automóveis e que, portanto, se tem de recorrer constantemente a estas pequenas industrias».
fotos in: Hemeroteca Digital, Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian
Anúncio da Citröen relativo ao evento
Por este tema ter um número elevado de fotos disponibilizadas farei outro post intitulado "I Salão Automóvel de Lisboa … (2)” nos próximos dias.
Sinalização Rodoviária
Em 1686, as "Ordenações do Reino" de D. Pedro II estabeleciam regras de prioridades para coches, seges e liteiras onde, pela estreiteza da rua, fosse preciso recuar.
Sinal de trânsito em Alfama e em 1686
nele se lia: «Ano de 1686. Sua Majestade ordena que os coches, seges e liteiras que vierem da portaria do Salvador recuem para a mesma parte»
Pensa-se que os primeiros símbolos de informação pública tenham surgido em unidades turísticas e com a construção de grandes estações ferroviárias. Após 1850, procedeu-se a uma tentativa de uniformização dos códigos de sinalização, sem grande sucesso diga-se, de acordo com quatro categorias principais, que se tornaram base para o actual sistema de sinalização rodoviária: Sinais de indicação; sinais de advertência; sinais de abrandamento; sinais de paragem.
Os primeiros dados históricos sobre sinalização moderna (pois já existiam marcas sinalizadoras de vias e locais como por exemplo as pedras usadas nos acampamentos Lusitanos ou os marcos miliários introduzidos pelos Romanos) surgem em 1895, sabendo-se que neste ano o “Touring Club Italiano” , fundado em 1894 por um grupo de ciclista a fim de promover o ciclismo e o turismo, colocou diversos sinais de trânsito, nos quais se indicavam situações de perigo mediante setas (por exemplo, em estradas com declive).
A grande expansão da sinalização surge com o desenvolvimento do automóvel. O sistema de sinalização Europeu evoluiu de forma lenta mas progressiva, verificando-se em determinados períodos da história um vazio nesta temática, a qual se ficou a dever a factores político-sociais.
Ainda no ano de 1895 é importado de Paris para Portugal o primeiro automóvel, pelo IV Conde Jorge de Avilez da marca “Panhard & Levassor”, que atingia uma velocidade máxima de 20 km por hora. Ainda não havia legislação específica quando os primeiros veículos motorizados apareceram no final do séc.XIX
“Panhard Levassor” do Conde de Avilez, em 1895
Na tentativa de normalizar a sinalização, também a Liga Internacional de Associações para o Turismo preparou propostas para a unificação dos sinais de circulação que foram aprovados em congresso, realizado em Paris no ano de 1900: Setas em diferentes posições que pretendiam substituir a descrição verbal da situação de perigosidade.
A 3 de Outubro de 1901 o Ministro e Secretário de Estado dos Negócios e das Obras Publicas, Comércio e Indústria português, submete à apreciação do rei D. Carlos I um projecto de regulamento que procurava definir os requisitos essenciais para a circulação de automóveis e determinava as regras de circulação e segurança, culminando na aprovação do “Regulamento sobre a Circulação de Automóveis”.
Em 11 de Outubro de 1909, por iniciativa do governo francês e com a participação de representantes governamentais de vários países, organizou-se em Paris a primeira Conferência Internacional ( “Convention Internationale Relative à la Circulation des Automobiles” ) para discutir problemas relacionados com a circulação. Na sessão foi aprovada uma Convenção Internacional sobre circulação automóvel, quanto a regras de ultrapassagem e cruzamento e introdução de letras nas matrículas indicando o país de origem do veículo.. Foram adoptados pelos parceiros internacionais quatro sinais ainda usados actualmente. O documento foi ratificado pelos governos da Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Bélgica, Grécia, Hungria, Montenegro, Holanda, Portugal, Rússia, Bulgária, Roménia, Suécia, Sérvia, Espanha, França, Itália e Mónaco, embora à altura alguns países aplicassem estes sinais por iniciativa dos vários automóvel clubes.
Sinais adoptados em 1909 na primeira Conferência Internacional sobre circulação automóvel
Pode então considerar-se o ano de 1909 como um marco para a sinalização rodoviária no sentido da sua regulamentação, normalização e aplicação a um território mais vasto do que até àquela data. Trata-se da adopção internacional de sinais concebidos com uma mesma linguagem gráfica, pensados e aplicados para uma maioria de utilizadores e não só a uma determinada via, conjunto de ruas ou um país.
Em Portugal, no ano seguinte à implantação da República (1911), publicou-se um primeiro esboço do Código da Estrada. Com a aprovação do novo “Regulamento sobre a Circulação de Automóveis” é revogado o regulamento de 1901, embora com alterações pouco profundas. Destaque-se o artigo 49.º que introduziu uma nova instituição no panorama rodoviário português: O “Automóvel Club de Portugal”.
Publicações do ACP, em 1953
A sinalização turística ou para visitantes expandiu-se com as sociedades industriais. A I Guerra Mundial acelerou a colocação de sinais rodoviários ao longo das principais vias estratégicas. Com o início das viagens em massa, a sinalização surge em toda a parte, assim como a classificação de estradas e instalações turísticas como hotéis, residenciais, restaurantes, etc.
De 1920 a 1930, a sinalização e orientação dos primeiros automobilistas fica a cargo do “Automóvel Club de Portugal” e da “Vacuum Oil Company” (que foi a primeira companhia petrolífera a instalar-se em Portugal e que daria lugar em 1955 à Mobil), o que se tornou, posteriormente, incumbência do “Conselho Superior de Viação”. Para além das indicações aos automobilistas, a sinalização era também utilizada para a promoção de locais turísticos. Durante alguns anos são colocados nas estradas e pelas principais ruas e cidades portuguesas mais de dez mil sinais (de proibição, de obrigação ou de simples informação).
Publicações do ACP, em 1953
Algumas instituições, e empresas foram fundamentais para a criação das estruturas que promoveram a circulação automóvel.
Os símbolos associados aos sinais de informação surgem regulamentados em Portugal em 1954. Estes símbolos não tinham um carácter de imposição de uma acção tal como os sinais «de código», mas sim uma função informativa. Os sinais de informação eram os seguintes: Parque autorizado, parque de automóveis de aluguer, hospital, posto de primeiros socorros, estação de serviço ou oficinas, telefone e posto de abastecimento de combustível.
Em 1927, é criada a “Junta Autónoma de Estradas” (atualmente Instituto das Estradas de Portugal) que, a partir dos anos 30, será a instituição responsável pela construção, reparação e sinalização das estradas portuguesas. Nos anos de 1927 e 1928, Portugal tinha, respectivamente, mais de 26.000 e mais de 31.000 encartados, o que é expressivo se comparado, por exemplo, com os 1.136 de 1911, ou os 5.550 no ano em que terminou a Grande Guerra.
O mesmo se diga relativamente a veículos automóveis registados. Em 1911 foram registados pouco mais de 1000, número que desceu para 195 em 1918, o que se compreende devido à situação internacional. Estes números da década de dez do século XX atingem cifras de outra ordem logo na segunda metade dos anos vinte, designadamente, 4000 veículos registados em 1927 e mais de 4600 em 1928. Neste último ano Portugal tinha já cerca de 28.000 veículos registados.
foto in: A Nossa Terrinha
Só em 1928, um ano depois da criação da Junta Autónoma de Estradas, é que a designação de "Código da Estrada" é oficialmente atribuída em Decreto que introduz, em Portugal, a obrigatoriedade de circulação pela direita das faixas de rodagem. Até então, a circulação automóvel era feita pela esquerda, à inglesa.
Em 1 de Junho de 1928, a condução passa a ser pela direita
Em 1928 A condução de veículos automóveis na via pública era proibida a quem não fosse portador da respectiva carta de condutor, passada pela comissão técnica de automobilismo. O exame de condução era composto por três provas, designadamente, a técnica, a teórica e a prática.
Código da Estrada, de 1928
A prova técnica servia para se avaliavam os conhecimentos elementares teóricos e práticos de mecânica. A prova teórica era relativa às normas jurídicas de trânsito e aos deveres dos condutores no caso de ocorrência de acidentes pessoais. A prova prática de condução de viaturas automóveis consistia na realização de manobras « … com a necessária presteza e sem hesitações». Aos candidatos a exame exigia-se a idade mínima de dezoito anos a que acrescia a emancipação, para os menores de vinte e um anos. Para a condução de motocicletas simples exigia-se a idade mínima de dezasseis anos. Exigia-se, ainda, idoneidade moral.
Sala de instrução e mecânica automóvel no ACP, em 1953
Com a adesão de Portugal ao Protocolo relativo à sinalização rodoviária, surgiram alterações aos sinais em vigor. No ano de 1959 a Junta Autónoma de Estradas procedeu a uma reforma geral da sinalização com a finalidade de a uniformizar para toda a rede de estradas, editando para o efeito uma Circular, onde são notórias alterações relativas aos símbolos.
Publicações do ACP, em 1953
Segundo a mesma circular, referindo-se à classificação dos sinais verticais, na classe dos «sinais de simples indicação» foram acrescentados aos «sinais de informação» os «sinais de informação turística»:
«O aumento crescente do trânsito de turismo exige, pelo alto benefício que trás à Nação, que os serviços dêem atenção especial à informação de tudo que possa ter interesse e possa facilitar a finalidade daquele trânsito, tanto nacional como estrangeiro.
Nesse sentido, deve-se procurar por meio de sinalização adequada, dar indicação da localização de hotéis, pousadas, parques de campismo, monumentos, miradouros, locais de pesca e desporto, etc., de tudo enfim, que possa representar motivo turístico de reconhecido interesse.»
Publicação do ACP, em 1953
Foram também estudados nove símbolos turísticos, correspondentes a «parque de campismo», «parque para reboques de campismo», «pousada ou estalagem», «termas», «monumento», «praia», «pesca desportiva», «desportos de Inverno» e «ponto de vista de grande interesse». Foram também adoptadas as inscrições «hotel», «pousada», «estalagem» e «restaurante».
Em Portugal, em 1968 e segundo a Portaria 23.429, tornava-se necessário complementar com determinados sinais a sinalização rodoviária em vigor. Relativamente aos sinais de informação, foram acrescentados os seguintes: «estrada sem saída», «auto-estrada», «fim da auto-estrada», «estrada com prioridade», «fim da estrada com prioridade», e «café ou bar».
Publicação do ACP, em 1953
fotos in: Hemeroteca Digital, Arquivo Municipal de Lisboa, Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian
Desde 1971 que a Direcção Geral de Viação (atualmente Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres) regulamenta a circulação automóvel a partir do “Código da Estrada”. A “Prevenção Rodoviária Portuguesa”, uma empresa privada de utilidade pública sem fins lucrativos, dedica a sua actividade à prevenção de acidentes de viação e das suas consequências.
A “Prevenção Rodoviária Portuguesa” foi fundada em 1965, pelo Lyon Club de Lisboa, como uma associação sem fins lucrativos e com o objectivo de prevenir os acidentes rodoviários e as suas consequências. Em 1966, é reconhecida pelo Governo como instituição de utilidade pública.
Publicidade em 1965 Acção de sensibilização, em 1971
Cartazes in: Universidade de Aveiro
No ano de 1998 é revisto o Código da Estrada, sendo ainda publicado no mesmo ano o Regulamento de Sinalização do Trânsito que acrescenta novos símbolos relativamente aos publicados em 1994 para utilização nos sinais de direcção e de simples informação.
fotos in: Escolovar.org
São aprovados em 1997 os sinais normalizados dos empreendimentos turísticos, dos estabelecimentos de restauração e de bebidas e das casas e empreendimentos de turismo no espaço rural e das informações de carácter geral e dos serviços por eles prestados.
No texto introdutório da Portaria que aprova os sinais normalizados, considera-se importante à altura, «estabelecer quais os sinais normalizados destinados a transmitir aos utentes dos empreendimentos turísticos, dos estabelecimentos de restauração e de bebidas e às casas e empreendimentos de turismo no espaço rural não só informações de carácter geral mas também relativas aos serviços por eles prestados».
E há quem dê outra interpretação à sinalização rodoviária, e lhe chame «A Estrada da Vida» como esta …
foto in: Torresmo Atómico
Sinal de trânsito em Alfama e em 1686
nele se lia: «Ano de 1686. Sua Majestade ordena que os coches, seges e liteiras que vierem da portaria do Salvador recuem para a mesma parte»
Pensa-se que os primeiros símbolos de informação pública tenham surgido em unidades turísticas e com a construção de grandes estações ferroviárias. Após 1850, procedeu-se a uma tentativa de uniformização dos códigos de sinalização, sem grande sucesso diga-se, de acordo com quatro categorias principais, que se tornaram base para o actual sistema de sinalização rodoviária: Sinais de indicação; sinais de advertência; sinais de abrandamento; sinais de paragem.
Os primeiros dados históricos sobre sinalização moderna (pois já existiam marcas sinalizadoras de vias e locais como por exemplo as pedras usadas nos acampamentos Lusitanos ou os marcos miliários introduzidos pelos Romanos) surgem em 1895, sabendo-se que neste ano o “Touring Club Italiano” , fundado em 1894 por um grupo de ciclista a fim de promover o ciclismo e o turismo, colocou diversos sinais de trânsito, nos quais se indicavam situações de perigo mediante setas (por exemplo, em estradas com declive).
A grande expansão da sinalização surge com o desenvolvimento do automóvel. O sistema de sinalização Europeu evoluiu de forma lenta mas progressiva, verificando-se em determinados períodos da história um vazio nesta temática, a qual se ficou a dever a factores político-sociais.
Ainda no ano de 1895 é importado de Paris para Portugal o primeiro automóvel, pelo IV Conde Jorge de Avilez da marca “Panhard & Levassor”, que atingia uma velocidade máxima de 20 km por hora. Ainda não havia legislação específica quando os primeiros veículos motorizados apareceram no final do séc.XIX
“Panhard Levassor” do Conde de Avilez, em 1895
Na tentativa de normalizar a sinalização, também a Liga Internacional de Associações para o Turismo preparou propostas para a unificação dos sinais de circulação que foram aprovados em congresso, realizado em Paris no ano de 1900: Setas em diferentes posições que pretendiam substituir a descrição verbal da situação de perigosidade.
A 3 de Outubro de 1901 o Ministro e Secretário de Estado dos Negócios e das Obras Publicas, Comércio e Indústria português, submete à apreciação do rei D. Carlos I um projecto de regulamento que procurava definir os requisitos essenciais para a circulação de automóveis e determinava as regras de circulação e segurança, culminando na aprovação do “Regulamento sobre a Circulação de Automóveis”.
Em 11 de Outubro de 1909, por iniciativa do governo francês e com a participação de representantes governamentais de vários países, organizou-se em Paris a primeira Conferência Internacional ( “Convention Internationale Relative à la Circulation des Automobiles” ) para discutir problemas relacionados com a circulação. Na sessão foi aprovada uma Convenção Internacional sobre circulação automóvel, quanto a regras de ultrapassagem e cruzamento e introdução de letras nas matrículas indicando o país de origem do veículo.. Foram adoptados pelos parceiros internacionais quatro sinais ainda usados actualmente. O documento foi ratificado pelos governos da Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Bélgica, Grécia, Hungria, Montenegro, Holanda, Portugal, Rússia, Bulgária, Roménia, Suécia, Sérvia, Espanha, França, Itália e Mónaco, embora à altura alguns países aplicassem estes sinais por iniciativa dos vários automóvel clubes.
Sinais adoptados em 1909 na primeira Conferência Internacional sobre circulação automóvel
Pode então considerar-se o ano de 1909 como um marco para a sinalização rodoviária no sentido da sua regulamentação, normalização e aplicação a um território mais vasto do que até àquela data. Trata-se da adopção internacional de sinais concebidos com uma mesma linguagem gráfica, pensados e aplicados para uma maioria de utilizadores e não só a uma determinada via, conjunto de ruas ou um país.
Em Portugal, no ano seguinte à implantação da República (1911), publicou-se um primeiro esboço do Código da Estrada. Com a aprovação do novo “Regulamento sobre a Circulação de Automóveis” é revogado o regulamento de 1901, embora com alterações pouco profundas. Destaque-se o artigo 49.º que introduziu uma nova instituição no panorama rodoviário português: O “Automóvel Club de Portugal”.
Publicações do ACP, em 1953
A sinalização turística ou para visitantes expandiu-se com as sociedades industriais. A I Guerra Mundial acelerou a colocação de sinais rodoviários ao longo das principais vias estratégicas. Com o início das viagens em massa, a sinalização surge em toda a parte, assim como a classificação de estradas e instalações turísticas como hotéis, residenciais, restaurantes, etc.
De 1920 a 1930, a sinalização e orientação dos primeiros automobilistas fica a cargo do “Automóvel Club de Portugal” e da “Vacuum Oil Company” (que foi a primeira companhia petrolífera a instalar-se em Portugal e que daria lugar em 1955 à Mobil), o que se tornou, posteriormente, incumbência do “Conselho Superior de Viação”. Para além das indicações aos automobilistas, a sinalização era também utilizada para a promoção de locais turísticos. Durante alguns anos são colocados nas estradas e pelas principais ruas e cidades portuguesas mais de dez mil sinais (de proibição, de obrigação ou de simples informação).
Publicações do ACP, em 1953
Algumas instituições, e empresas foram fundamentais para a criação das estruturas que promoveram a circulação automóvel.
Os símbolos associados aos sinais de informação surgem regulamentados em Portugal em 1954. Estes símbolos não tinham um carácter de imposição de uma acção tal como os sinais «de código», mas sim uma função informativa. Os sinais de informação eram os seguintes: Parque autorizado, parque de automóveis de aluguer, hospital, posto de primeiros socorros, estação de serviço ou oficinas, telefone e posto de abastecimento de combustível.
Em 1927, é criada a “Junta Autónoma de Estradas” (atualmente Instituto das Estradas de Portugal) que, a partir dos anos 30, será a instituição responsável pela construção, reparação e sinalização das estradas portuguesas. Nos anos de 1927 e 1928, Portugal tinha, respectivamente, mais de 26.000 e mais de 31.000 encartados, o que é expressivo se comparado, por exemplo, com os 1.136 de 1911, ou os 5.550 no ano em que terminou a Grande Guerra.
O mesmo se diga relativamente a veículos automóveis registados. Em 1911 foram registados pouco mais de 1000, número que desceu para 195 em 1918, o que se compreende devido à situação internacional. Estes números da década de dez do século XX atingem cifras de outra ordem logo na segunda metade dos anos vinte, designadamente, 4000 veículos registados em 1927 e mais de 4600 em 1928. Neste último ano Portugal tinha já cerca de 28.000 veículos registados.
foto in: A Nossa Terrinha
Só em 1928, um ano depois da criação da Junta Autónoma de Estradas, é que a designação de "Código da Estrada" é oficialmente atribuída em Decreto que introduz, em Portugal, a obrigatoriedade de circulação pela direita das faixas de rodagem. Até então, a circulação automóvel era feita pela esquerda, à inglesa.
Em 1 de Junho de 1928, a condução passa a ser pela direita
Em 1928 A condução de veículos automóveis na via pública era proibida a quem não fosse portador da respectiva carta de condutor, passada pela comissão técnica de automobilismo. O exame de condução era composto por três provas, designadamente, a técnica, a teórica e a prática.
Código da Estrada, de 1928
A prova técnica servia para se avaliavam os conhecimentos elementares teóricos e práticos de mecânica. A prova teórica era relativa às normas jurídicas de trânsito e aos deveres dos condutores no caso de ocorrência de acidentes pessoais. A prova prática de condução de viaturas automóveis consistia na realização de manobras « … com a necessária presteza e sem hesitações». Aos candidatos a exame exigia-se a idade mínima de dezoito anos a que acrescia a emancipação, para os menores de vinte e um anos. Para a condução de motocicletas simples exigia-se a idade mínima de dezasseis anos. Exigia-se, ainda, idoneidade moral.
Sala de instrução e mecânica automóvel no ACP, em 1953
Com a adesão de Portugal ao Protocolo relativo à sinalização rodoviária, surgiram alterações aos sinais em vigor. No ano de 1959 a Junta Autónoma de Estradas procedeu a uma reforma geral da sinalização com a finalidade de a uniformizar para toda a rede de estradas, editando para o efeito uma Circular, onde são notórias alterações relativas aos símbolos.
Publicações do ACP, em 1953
Segundo a mesma circular, referindo-se à classificação dos sinais verticais, na classe dos «sinais de simples indicação» foram acrescentados aos «sinais de informação» os «sinais de informação turística»:
«O aumento crescente do trânsito de turismo exige, pelo alto benefício que trás à Nação, que os serviços dêem atenção especial à informação de tudo que possa ter interesse e possa facilitar a finalidade daquele trânsito, tanto nacional como estrangeiro.
Nesse sentido, deve-se procurar por meio de sinalização adequada, dar indicação da localização de hotéis, pousadas, parques de campismo, monumentos, miradouros, locais de pesca e desporto, etc., de tudo enfim, que possa representar motivo turístico de reconhecido interesse.»
Publicação do ACP, em 1953
Foram também estudados nove símbolos turísticos, correspondentes a «parque de campismo», «parque para reboques de campismo», «pousada ou estalagem», «termas», «monumento», «praia», «pesca desportiva», «desportos de Inverno» e «ponto de vista de grande interesse». Foram também adoptadas as inscrições «hotel», «pousada», «estalagem» e «restaurante».
Em Portugal, em 1968 e segundo a Portaria 23.429, tornava-se necessário complementar com determinados sinais a sinalização rodoviária em vigor. Relativamente aos sinais de informação, foram acrescentados os seguintes: «estrada sem saída», «auto-estrada», «fim da auto-estrada», «estrada com prioridade», «fim da estrada com prioridade», e «café ou bar».
Publicação do ACP, em 1953
fotos in: Hemeroteca Digital, Arquivo Municipal de Lisboa, Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian
Desde 1971 que a Direcção Geral de Viação (atualmente Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres) regulamenta a circulação automóvel a partir do “Código da Estrada”. A “Prevenção Rodoviária Portuguesa”, uma empresa privada de utilidade pública sem fins lucrativos, dedica a sua actividade à prevenção de acidentes de viação e das suas consequências.
A “Prevenção Rodoviária Portuguesa” foi fundada em 1965, pelo Lyon Club de Lisboa, como uma associação sem fins lucrativos e com o objectivo de prevenir os acidentes rodoviários e as suas consequências. Em 1966, é reconhecida pelo Governo como instituição de utilidade pública.
Publicidade em 1965 Acção de sensibilização, em 1971
Cartazes in: Universidade de Aveiro
No ano de 1998 é revisto o Código da Estrada, sendo ainda publicado no mesmo ano o Regulamento de Sinalização do Trânsito que acrescenta novos símbolos relativamente aos publicados em 1994 para utilização nos sinais de direcção e de simples informação.
fotos in: Escolovar.org
São aprovados em 1997 os sinais normalizados dos empreendimentos turísticos, dos estabelecimentos de restauração e de bebidas e das casas e empreendimentos de turismo no espaço rural e das informações de carácter geral e dos serviços por eles prestados.
No texto introdutório da Portaria que aprova os sinais normalizados, considera-se importante à altura, «estabelecer quais os sinais normalizados destinados a transmitir aos utentes dos empreendimentos turísticos, dos estabelecimentos de restauração e de bebidas e às casas e empreendimentos de turismo no espaço rural não só informações de carácter geral mas também relativas aos serviços por eles prestados».
E há quem dê outra interpretação à sinalização rodoviária, e lhe chame «A Estrada da Vida» como esta …
foto in: Torresmo Atómico
